Resultatmålet for kvalitet vurderes som nådd, og alle krav til dimensjonerende hastighet og kapasitet er møtt. Ryfast ble åpnet til planlagt tid og Eiganestunnelen om lag fire måneder etter planen. SVVs omdømme som byggherre vurderes ikke som svekket. Mål om kostnad og HMS ble imidlertid ikke møtt. Innen HMS opplevde prosjektet noe flere arbeidsskader med fravær utover skadedagen enn sin målsetning. I tillegg har det ytre miljøet blitt påført skade gjennom omfattende plastforurensing og SVV fått kritikk fra Arbeidstilsynet for manglende rutiner for oppfølging av lønns- og arbeidsforhold hos en av entreprenørene. Både Ryfast og Eiganestunnelen ble gjennomført til en høyere kostnad enn opprinnelig vedtatt styringsramme og kostnadsramme. Kostnadsrammen var imidlertid relativt ambisiøs og det kan stilles spørsmålstegn til om usikkerhetsavsetningen på spesielt Eiganestunnelen var for lav.  

4 av 6 poeng.

Opprinnelige samfunnsmål og effektmål var lite hensiktsmessig utformet. Sistnevnte var i stor grad formulert som at resultater fra en utdatert samfunnsøkonomisk analyse skulle nås. Evaluator har utformet nye, justerte mål, og finner at måloppnåelsen er god innen de fleste av de justerte effektmålene. Reisekostnader, kødannelse og støynivået er redusert i tråd med målene. Målet om bedre trafikksikkerhet er imidlertid ikke oppnådd, ettersom det er like mange trafikkulykker som tidligere i påvirket vegnett.  

4 av 6 poeng.

En finner at Ryfast potensielt kan ha bidratt til høyere vekst i pendlerstrømmene mellom påvirkede kommuner etter åpning, som var et mål for lokale myndigheter. Ryfast er imidlertid finansiert med en høy bompengeandel og har høye bompengesatser, noe som kan være en negativ fordelingsvirkning, Men, bomtakstene er lavere enn ferjeprisene ved Tau-Stavanger (KPI-justert) og i tillegg sparer trafikantene tid. Busstilbudet mellom Jørpeland og Stavanger via Ryfast er i tillegg rimeligere og raskere enn tidligere fergetilbud. Påvirkning på natur og miljø er begrenset av en rekke avbøtende tiltak, samt at en stor del av ny trasé går i tunnel. Omfattende plastforurensing hadde negativ effekt på natur og miljø, men SVV har gjennomført en rekke oppryddingsprosjekter hvor det også blir plukket opp annet søppel. Prosjektet medførte betydelige økte netto CO2-utslipp som følge av selve utbygging og drift av tunnelene.  

3 av 6 poeng.

Prosjektet skulle bidra til et trygt og effektivt vegsamband mellom Nord-Jæren, Hundvåg/Buøy og Ryfylke, og trygg og effektiv avvikling av gjennomfartstrafikk på E39 gjennom Stavanger. Evaluator mener det var behov for et trygt og effektivt vegsamband på disse strekningene og at Ryfast og Eiganestunnelen har bidratt til det i stor grad. Eiganestunnelen har bidratt til å tilfredsstille behovet for redusert støy og redusert kødannelse i Stavanger. Prosjektene har op den annen side trolig gjort det noe vanskeligere å nå Nord-Jæren bymiljøpakkes nullvekstmål for persontransport. Det var behov for økt trafikksikkerhet i det påvirkede vegnettet, men utbyggingene har i sum ikke bidratt til dette, blant annet grunnet økt trafikk på mindre trafikksikre tilgrensende veger. Likevel vurderer evaluator de nye vegsambandene som trygge. En konkluderer med at Ryfast og Eiganestunnelen var riktige prioriteringer, og at alternative konsepter eller prosjekter i regionen trolig ville vært mindre relevante 

5 av 6 poeng.

Under kriteriet levedyktighet anser evaluator at prosjektets nyttevirkninger som levedyktige, og anser det som lite sannsynlig at de positive effektene av tiltaket ikke vil holde på lang sikt. Tvert imot vil nyttevirkningene øke over tid, særlig etter bompengene bortfaller.

5 av 6 poeng.
 

En forenklet ex-post analyse tilsier at prosjektet er svært samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Prosjektet er mer lønnsomt enn ex-ante beregningene som foreligger. Ved bruk av gjeldende anbefalte forutsetninger og verdsettingsfaktorer beregner man at prosjektet innebærer en nettonytte på 5,4 mrd. 2023-kroner. Det tilsvarer en nettonytte per investerte krone (NNK) på 0,31, noe som er langt høyere enn normalen blant igangsatte og prioriterte samferdselsprosjekter per i dag. Det bør imidlertid presiseres at evaluator her, i tråd med veiledningsmaterialet for slike analyser, forutsetter hele 75 års levetid for prosjektene. Dersom levetiden viser seg å bli 48 år eller lavere, vil prosjektet være ulønnsomt om man kun ser på prissatte virkninger. I tillegg kommer ikke-prissatte virkninger som evaluator vurderer som svakt positive samlet sett.

6 av 6 poeng.