Prosjektet leverte innenfor styringsrammen og tidsplanen. Prosjektets egne mål for kvalitet er tvetydig definert og oppfyllelse av denne må ilegges større grad av tolkning. Prosjektet nådde ikke HMS-målet med H-verdi lik 0, mens hensynet til ytre miljø virker å ha vært ivaretatt gjennom både prosjektets løsning og utførelse.

Prosjektet brukte 228,6 mill. 2017-kroner mindre enn den mva. justerte styringsrammen i 2017-kroner, hvilket gir en besparelse på 11 prosent av P50. Prosjektets kostnad holder seg dermed godt innenfor styringsrammen som ble vedtatt i Prop. 157 S. Prosjektet er ferdigstilt og det er ikke usikkerhet i resultatet.

Prop. 157 S angir at målet for vegåpningen og start av bompengeinnkreving er medio 2014. Den nye vegstrekningen rv. 7 Sokna-Ørgenvika åpnet 27. juni 2014, og bompengeinnkrevingen startet samtidig.

Vurderingen av kvalitet vanskeliggjøres av at den måles mot sprikende føringer fra styringsdokumentet. I utgangspunktet har prosjektet lagt seg på en høyere kvalitet enn hva som kunne vært lagt til grunn, gitt rene ÅDT-prognoser, og følger således ikke en «enkelt og nøktern» standard. På den andre siden er det samtidig flere forhold som taler for de valgene som er gjort. Om en legger til grunn en evaluering av det tolkbare begrepet «riktig» kvalitet for brukere og driftere, så er måloppnåelsen god.

En alvorlig arbeidsulykke i 2011 gjør at målet om H-verdi lik 0 ikke oppnås. Iht. informasjon mottatt fra Statens vegvesen var prosjektets totale H-verdi i juni 2014 på 7,0, mens totale N-verdi lå på 1 272 samme måned. Ny veg gjennom primært jomfruelig terreng og noe landbrukslandskap vil være negativt for ytre miljø. For Sokna-Ørgenvikas del fremstår disse derimot som relativt begrensede.

5 av 6 poeng. 

Det har generelt vært en høyere trafikkmengde enn forventet, men dette fremstår i større grad av at fylkesvise prognoser den gang lå for lavt, snarere enn at Sokna-Ørgenvika genererte særlig mertrafikk. Antall ulykker er kraftig redusert. Selv om en del av dette er naturlig å tilskrive en generell trend og lokale trafikksikkerhetskampanjer, viser data positive resultater også etter at vegen åpnet.

I utgangspunktet er måloppnåelsen mht. trafikkmengde svært god, med rundt en firedel høyere trafikk enn prognosert. Brorparten av dette virker likevel å være knyttet til at de fylkesvise prognosene generelt lå for lavt, snarere enn at Sokna-Ørgenvika i seg selv genererte mertrafikk.

Den betydelig innkortingen i kjørelengde og bedre kurvatur reduserer CO2-utslippet per trafikant, gitt at trafikanten hadde valgt å ta turen uansett. Dette vurderes som sannsynlig, da omfanget av nyskapt trafikk er anslått som liten.

Antall ulykker på strekningen er kraftig redusert og de siste årene har det ikke vært registrerte ulykker. Dette sammenfaller imidlertid med en fallende trend i ulykker både nasjonalt og regionalt, der sistnevnte er naturlig å se sammen med trafikksikkerhetstiltak i området fra 2012. Det er imidlertid svært positive resultater av vegen.

4 av 6 poeng.

Det er vanskelig å entydig konkludere på effekten på attraktiviteten av Hallingdalregionen som fritidsmarked kun av 17 km ny veg Sokna-Ørgenvika; til det er årsakssammenhengene for sammensatte. Dataene viser likevel prosentvis noe høyere vekst i Hallingdal enn både sammenlikningsregion Numedal og nasjonalt. Det fremkommer ikke som at vegen har generert partielle effekter mht. pendling eller bosetting. Noresund har fått en betydelig reduksjon i trafikken og derav i noen grad kundegrunnlag. Her har det vært vanskelig å skaffe relevant data, men alt i alt virker de negative konsekvensene å være begrensede og de positive for lokalsamfunnet større.

Rv. 7 Sokna-Ørgenvika binder Osloregionen sammen med den populære fritidsbolig-regionen Hallingdal. Prosjektet ser ut til å kunne ha bidratt noe til økt etterspørsel av fritidsboliger i Hallingdal, men dette er det knyttet usikkerhet til.

Antallet pendlere på strekningen er svært lavt, med noen variasjoner. Det er derfor vanskelig å trekke noen signifikante slutninger rundt om prosjektet har hatt noen påvirkning på pendling. Det er heller ikke gjort noen tydelige observasjoner av endring i pendlingsmønster.

Omleggingen av rv. 7 Sokna-Ørgenvika førte til at mye av trafikken som tidligere passerte gjennom Noresund nå kjører den nye vegen. Før byggingen av den nye vegstrekning var det fryktet at dette ville gå negativt ut over handelslivet i Noresund. Dette virker imidlertid å ha gått bedre enn forventet. Dette har både sammenheng med trafikken til Norefjell og på grunn av Noresunds omstillingsevne. Det er også positive effekter av å få gjennomgangstrafikken ut av et tettsted.

4 av 6 poeng.

Prosjektet vurderes til å ha god relevans. Trafikken på strekningen er ikke spesielt stor, men bruken er noe høyere enn forventet og behovet for bedret fremkommelighet fremstår som relevant. Den overordnede målstrukturen fra beslutningstidspunktet bygger på de samme hensyn som i dag, noe som tyder på at effekt- og samfunnsmål er relevante og i samsvar med dagens mål og prioriteringer.

En ny parsell mellom Sokna og Ørgenvika var lenge ønsket og har hatt stor lokal og regional oppslutning. Dette ser ikke ut til å ha endret seg etter vegåpningen, og vegstrekningen bidrar positivt til en rekke aktuelle behov for brukerne og samfunnet for øvrig. Det virker å være svært lite eller ingen lekkasje til gamleveien, til tross for relativt betydelige bompenger. Dette underbygger inntrykket om en ønsket og fremdeles relevant veg.

Det er ikke tydelig om det er gjort noen type vurderinger om hvilke parseller på rv. 7 i Hallingdal som burde vært prioritert. Det fremstår likevel som hensiktsmessig på beslutningstidspunktet å prioritere Sokna-Ørgenvika. Det er heller ikke funnet noen vurderinger av konkurranseforholdet mellom veg og jernbane for strekningen. Ny veg vil isolert sett gjøre jernbanen mindre konkurransedyktig. I forhold til en ambisjon om å overføre gods fra veg til bane, bidrar dette negativt.

Alt i alt vurderes interessekonfliktene ved tiltaket å være sammensatte, men samlet begrensede sammenliknet med hva som gjerne er tilfelle ved et relativt stort vegprosjekt. Valgt vegtrase og avbøtende tiltak trekker scoren opp. Statens vegvesen anbefalte et annet alternativ enn det valgte gjennom Sokna, og den valgte traseen ble vedtatt ettersom den ga bedre muligheter for tettstedet Sokna, var ønsket av lokalbefolkningen og var bedre for landbruksinteressene. Valgene tatt i forbindelse med å bevare matjord og kulturlandskapet fremstår som relevante.

Miljøgaten i prosjektet fører til tapt tid for trafikanter, på tross av at fremkommelighet og trafikantnytte er vektlagt gjennom prosjektets mål. Konseptet med miljøgate ble likevel valgt, prmært motivert ut fra hensynet til det lokale næringslivet i Sokna. Miljøgaten vurderes til å trekke relevansen av prosjektet noe ned.

5 av 6 poeng.

De ønskede effektene av tiltaket vil trolig vedvare gjennom vegens analyseperiode, enten denne er beregnet til 25 eller 40 år. Det er i denne evalueringen ikke identifisert forhold som med noe sannsynlighet vil undergrave fremtidig bruk av vegen. En betydelig trafikk både lokalt, regionalt, til fritidsområdene, til turisttrafikk med personbil over rv. 7 og bla. tungtransport over rv. 52 bør gi generelt god levedyktighet i investeringen.

Fremtidig bortfall av bompenger og den betydelige fritidstrafikken på strekningen antas å bidra til økt bruk av strekningen. De ønskede effektene vil med betydelig grad av sannsynlighet vedvare over analyseperioden, og forsterkes av en stadig økende andel nullutslippsbiler og -lastebiler. Isolert sett vil dette redusere de samfunnsøkonomiske ulempene som er forbundet med biltransporten, og slikt sett øke bilens konkurransekraft mot bane om skyggekostnadene er inkludert. Store investeringer til E134 og evt. også sterkt prohibitiv vegprising/miljøavgifter vil kunne bidra til noe redusert bruk av strekningen. Disse effektene anses derimot vil være relativt begrenset.

Dimensjoneringen av vegen på Sokna-Ørgenvika er anlagt slik at den vil ha svært god kapasitet gjennom hele levetiden (40 år).

4 av 6 poeng. 

Det er en høy netto nytte og netto nytte per budsjettkrone for dette vegprosjektet. Sokna-Ørgenvika er svært lønnsomt, både i seg selv og ikke minst i forhold til de fleste vegprosjekter.

De samfunnsøkonomiske konsekvensene av ny rv. 7 Sokna - Ørgenvika er blitt utredet i flere omganger. I alle disse utredningene har netto nytte blitt anslått som positiv, men graden av lønnsomhet har variert meget betydelig. Netto nytte har variert fra ca. 312 mill. kr til 1 800 mill. kroner, med netto nytte per budsjettkrone (NNB) i spennet fra ca. 0,42 til 2,2. Sistnevnte ble lagt frem som grunnlag for Stortinget ved bevilgningen i 2010.

Evalueringsrapporten anslår at netto nytte har økt fra 1 100 mill. 2017-kr med input
fra bevilgningstidspunktet i 2010, til 1 900 mill. 2017-kroner. Dette gir en samfunnsøkonomisk lønnsomhet som økes fra 0,47 til 0,90 netto nytte per budsjettkrone, gitt at det legges til grunn full statlig finansiering. Denne forutsetningen kan forklare deler av avviket i beregningene mot NNB, sammenlignet med SSD og Prop. 157 S.

6 av 6 poeng.