Lysaker stasjon ble ferdigstilt innenfor tidsfristen, men overskred både styringsrammen og kostnadsrammen som ble gitt ved førstegangs bevilgning. Ved ferdigstillelse ble det avdekket ytterligere behov, så kavaliteten kan ikke vurderes høyere enn akseptabel.

Lysaker stasjon hadde en sluttkostnad på 1 160 millioner (2009-kr.). Prosjektet ble gjennomført med en begrenset overskridelse (4,7%) i forhold til den opprinnelige kostnadsrammen, og en noe større overskridelse (12,7%) av den opprinnelige styringsrammen. Prosjektet fikk en økning i styrings- og kostnadsrammen ved Stortingets budsjettbehandling allerede året etter det første bevilgningsvedtaket ble gjort. Årsaken er at inngåtte kontrakter viste seg å bli 20% høyere enn budsjettert, og i tillegg oppsto det utfordringer med godkjenning av plattform i sving.

Utbyggingen av Lysaker stasjon startet i 2005, og prosjektet ble overlevert i 2009. Prosjektet hadde som mål å være ferdigstilt i august 2011, noe som ble innfridd.

Lysaker stasjon skulle gi en kapasitetsøkning med 4 spor til plattform, og god tilgjengelighet og gode overgangsmuligheter til annen transport. Dette ble oppnådd. Prosjektet har likevel fått trekk på kvalitet, fordi det ved ferdigstillelse ble avdekket behov for vendekapasitet i vestkorridoren, skjøting, deling og hensetting.

4 av 6 poeng.

Målene om økt kollektivandel, frekvens og punktlighet, målsettingen om effektiv betjening av gods-, fjern- og regiontog, samt målet om redusert reisetid vurderes som oppnådd.

Effektmålene er delt i brukereffekter og effekter for tilbudsutviklingen. Hvorvidt disse effektmålene for prosjektet er realisert er utgangspunktet for vurderingen av måloppnåelse. Brukereffektene er økt kollektivandel med tog, redusert reisetid og effektiv betjening av gods-, fjern- og regiontog, mens tilbudseffektene er økt frekvens og punktlighet.

I vestkorridoren har det vært nedgang i bilbruken, samtidig som det er en tydelig passasjervekst på tog. Den økte trafikkmengden grunnet befolkningsvekst i området, har i hovedsak blitt absorbert av togtrafikken og kollektivtransport ellers. Når det gjelder å effektivisere betjeningen av gods-, fjern- og regiontog, har separate spor gjort at tog med ulike oppgaver kan skilles. Dette øker framføringshastigheten for ikke-fullstoppende tog. Infrastrukturen har også gitt de reisetidsreduksjonene som var forventet. Måloppnåelsen knyttet til brukereffektene anses dermed som god.

Prosjektet har løst problematikken knyttet til trafikkering av tog med ulikt stoppmønster på samme linje. Punktligheten er dermed tydelig bedret i etterkant av infrastrukturtiltaket, og målsettingen vurderes som god. Frekvensen av tog i vestkorridoren har også økt i tråd med målsetningene. Realiseringen av økt togtilbud og endringer i ruteplaner har derimot skjedd fem år etter infrastrukturen var ferdig. Dette ga en unødvendig sen gevinstrealisering. Ettersom det har tatt lengre tid å få utnyttet den leverte kapasiteten, gir det trekk i måloppnåelse.

5 av 6 poeng. 

Virkningene av prosjektet med tanke på miljø og samfunnsmessige virkninger er i all hovedsak positive. Selv om byggeperioden bidro til støy, støv og hadde flere miljørisikoer, var det stort fokus på smidig gjennomføring.

Det har vært noen inngrep i natur, men langt mindre enn hva som er vanlig for større infrastrukturprosjekter i tettbygd strøk. Støynivået har blitt bedret som følge av investeringen, og færre boliger er i dag i støyutsatte områder.

De samfunnsmessige virkningene av prosjektet har hatt en strukturerende effekt på bolig og næringsliv rundt stasjoner på Østlandet, og spesielt for de større knutepunktene. Økt togtilbud og kapasitet har bidratt til å muliggjøre strategier for fortetting rundt knutepunkt og satsing på en mindre bilavhengig områdeutvikling. Investeringstiltaket bidrar også til økt avkastning på fremtidige investeringstiltak på jernbanen.

6 av 6 poeng.

Prosjektet anses å ha høy relevans. De valgte konseptene er svært godt utredet, og virker å være de beste løsningene i lys av de behovene prosjektet var ment å tilfredsstille.

Behovene som fremsto i tidligfasen, var fremdeles gyldige ved utbygging og er fremdeles gyldige. Det har vært en høy befolkningsvekst og økning i arbeidsplasser i influensområdet, og en ny bydel rundt Oslo S styrker behovet for et effektivt transportsystem. Beslutningen om å bygge ut strekningen var også godt forankret i den tids og dagens transportpolitiske målsetninger og strategier.

I lys av behovene som lå til grunn virker det som den beste løsningen ble valgt. Det er likevel gitt et lite trekk på manglende beslutninger knyttet til kollektivløsning for Fornebu. Et konsept for å betjene Fornebu med T-baneløsning var ikke utredet. Bedre og mer samordnede beslutningsprosesser kunne muligens gitt en bedre løsning og bedre samordning av kollektivbetjeningen av Fornebu enn det som ble realisert.

5 av 6 poeng.

Gjennom vurdering av levedyktighet i aksene langsiktighet, robusthet og balanse er det ingen indikatorer som truer prosjektets levedyktighet. Selv om det er usikkerhet knyttet til fremtidens transportbehov, virker det rimelig sikkert at transportbehovet i vestkorridoren ikke vil falle til et nivå hvor investeringen ikke kan regnes som levedyktig.

Med tanke på langsiktighet vil transportbehovet i vestkorridoren fortsette å være betydelig gjennom investeringens levetid. Det har vært og vil være en sterk satsing på kollektiv og jernbane både fra lokale og sentrale myndigheter definert gjennom regionale strategier og nasjonal transportplan. Satsingen på kollektiv og jernbane sikrer en økt utnyttelse av investeringen.

Prosjektet er robust ettersom investeringen lar seg tilpasse det økte behovet, og det er liten fare for at strekningen ikke skal ha kapasitet til å ta innover seg økt utnyttelse.

Selv om økt trafikktetthet har ført til et større behov for vedlikehold og økte kostnader, vil ikke Lysaker stasjon representere noe trussel for levedyktigheten.

6 av 6 poeng.

Utbyggingen framstår i dag med en langt bedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn det som ble lagt til grunn på beslutningstidspunktet.

Økt kollektivandel var et sentralt mål ved utbyggingen. Tiltaket ser ut til å ha bidratt til å endre konkurranseflatene mellom tog og bil i større grad enn det som ble beregnet på beslutningstidspunktet. Netto nåverdi av tiltaket beregnes til å være på 2.273 millioner 2000-kr (henført til 2012) og netto nåverdi per budsjettkrone (NNB) er på 0,73.

6 av 6 poeng.