GSM-R har jevnt over levert tilfredsstillende resultater hva angår produktivitet. Kvaliteten på leveransen var i store trekk som spesifisert. Prosjektet ble noe forsinket ut fra tidligste fremdriftsplan, men dette kom av manglende bevilgning fra Stortinget. Økonomisk var prosjektet 2 % over styringsrammen som også ansees som tilfredsstillende.

GSM-R ble utviklet og implementert i henhold til det som var forventet uten større utfordringer. Dekningen på tognettet ble kraftig forbedret fra tidligere løsning. Det var ingen drifts- eller stabilitetsproblemer av betydning ved leveringstidspunktet. Kvalitetsmessig vurderes derfor GSM-R tilfredsstillende.

Den opprinnelige planen for prosjektet tilsa ibruktagelse medio 2005 og sluttføring i starten av 2006, men på grunn av politiske diskusjoner så uteble bevilgningen fra Stortinget mellom fase 1 og 2. Dette medførte at prosjektet ble lagt på is et år. Prosjektet ble derfor ikke tatt i bruk før i starten av 2007 og sluttført i slutten av 2008. Dette vil være å anse som en hendelse utenfor prosjektets kontroll, basert på prosjekteiers prioriteringer, og forsinkelsen trekker derfor ikke særlig ned på vurderingen.

Prosjektet ble i 2002 anslått å koste 648 mill. kroner. Dette var et svært grovt estimat som aldri gjennomgikk ekstern kvalitetssikring, og tallet ble revidert allerede i revidert statsbudsjett samme år til 1400 mill. kroner. KS2-rapporten som kom samme år, opererte med P50 på 1500 mill. kroner og P85 på 1700 mill. kroner. På grunn av den uteblivende bevilgningen fra Stortinget lå prosjektorganisasjonen uten store arbeidsoppgaver i et år. Jernbaneverket besluttet å opprettholde prosjektorganisasjonen til tross og det antas at selv om dette hadde en merkostnad så hadde alternativet med å reetablere prosjektorganisasjonen vært større. Endelig kostnad var på 1740 mill. kroner, ca. 2% høyere enn styringsrammen.

5 av 6 poeng. 

Prosjektets to øverst prioriterte mål, sikkerhet og utnyttelse av jernbanenettet, er mest sannsynlig oppnådd, mens målet om reduserte driftskostnader for radioanlegg er ikke nådd.

Førsteprioritet for prosjektet var at GSM-R skulle bidra til å gjøre jernbanenettet tryggere. En har ikke datasett om dødsfall og ulykker som er tilstrekkelig stort og kontinuerlig til at det er mulig å si noe konkret om effekten. Evaluator har sett på 57 ulykker og alvorlige hendelser i perioden 2007 til 2016 og funnet fire tilfeller hvor GSM-R var instrumentelt i å avverge ulykker. Det er samtidig umulig å si noe om effekten av GSM-R til å forhindre at nestenulykker forekommer, men det poengteres at et fungerende nett vil ha en positiv effekt på ulykkesforebygging.
En forutsetning for bidraget til sikkerhet er GSM-R nettets oppetid og tilgjengelighet. Dette har også stort sett fungert. Men GSM-R har ikke 100% oppetid, og det har forekommet forsinkelser fra radio mister kontakt og til lokfører oppdager dette. Det andre er at dersom man sender en varsling i det nettet faller ut så vil ikke varselet sendes. Begge problemene har løsninger innebygget og tilhørende rutiner (f.eks. senking av fart).
Mer effektiv utnyttelse av jernbanenettet var også en prioritering for prosjektet. Allerede før GSM-R var dekningen på banenettet høy. Man har sett på tall for forsinkelser og på punktlighet og det er vanskelig å spore utviklingen til GSM-R alene. Det har forekommet at GSM-R selv har vært skyld i forsinkelser, fordi systemet har vært nede. Samtidig så blir det fortalt i intervjuene at GSM-R blir brukt til å avklare der hvor signalfeil skaper usikkerhet og at dette kan virke positivt på effektiviteten til nettet.
Driftsøkonomi var den siste hovedprioriteringen til prosjektet. Det ble innledningsvis forespeilet en 20% reduksjon i kostnader sammenlignet med å videreføre gammel løsning. Driftskostnader ble ikke kvalitetssikret i KS2. For å ivareta oppetiden til systemet så man seg nødt til å ha en døgnbemannet driftssentral for systemet. Dette medførte større driftsutgifter, ikke mindre, noe man trolig burde ha sett i forkant. Evaluator trekker fram at det kanskje eksisterer andre tenkte løsninger som kunne vært billigere på drift, men at det samtidig er mye av infrastrukturen som går i nær tilknytning til banenettet og derfor ikke kan driftes av en tredjepart uten nær tilknytning til jernbanenettet på en eller annen måte.

4 av 6 poeng. 

Evaluator har valgt å trekke frem fire momenter ut over de tilsiktede virkningene. To som var identifisert av prosjektet på forhånd og to som dukket opp i ettertid. Ingen av dem vurderes å ha særlig stor betydning.

Innledningsvis hadde man vurdert en potensiell kostnadsbesparelse ved å koordinere utbyggingen av GSM-R med utbyggingen av det nye nødnettet, TETRA, som ble vurdertgjennomført i samme periode. Denne vurderingen ble tidlig lagt til side da det ble oppfattet som dyrt å gjennomføre noe så stort, og sammen med ønsket om rask utbedring så ble det ingen ytterligere koordinering. Til tross for dette kan nettene i dag kommunisere, men dette brukes lite i praksis og har et kontinuerlig opplæringsbehov for å kunne nyttiggjøres.
Videre så man innledningsvis også for seg at utviklingen av GSM-R kunne gi togpassasjerer bedre mobildekning langs jernbanenettet. Dette var ikke et fokus, og evaluator poengterer at GSM-R uansett bare ville tilrettelagt for den delen av nettet som håndterer tale og ikke hadde kunne tatt høyde for utviklingen i behovet for datatrafikk (gjennom 3G og 4G). Man diskuterte også muligheten for at GSM-R øker informasjonsflyten fra sentraler til togsettene for oppdatering av reiseinformasjon. I hovedsak kan eksisterende infrastruktur ha en positiv effekt dersom man velger å bygge ut 4G og 5G langs jernbanenettet ved bruk av gammel infrastruktur.
Det siste momentet er oppfyllelsen av europasamarbeidet i å ta i bruk GSM-R som standard. Dette skal ha bidratt til å åpne opp for internasjonal konkurranse og potensielt et billigere prosjekt. Evaluator poengterer samtidig at også det gamle systemet hadde internasjonale leverandører og selv om Siemens som leverandør i dag er verdensledende på feltet så er det vanskelig å si noe om hvordan europeisk konkurranseevne har innvirket prosjektet.

3 av 6 poeng. 

Så lenge lokomotivene er bemannet, er det bruk for togradio.

GSM-R sin relevans henger sammen med jernbanens relevans og prosjektets fremtidige relevans er derfor avhengig av om man velger å satse på jernbanen fremover eller ikke. Overordnet kan man si at så lenge man har et jernbanenett så har man behov for togradio og at det ikke er noen direkte alternativer her. Dette kan ytterligere nyanseres av teknologisk utvikling og lovverk. Automatiserte tog kan i teorien redusere behovet for togradio og andre løsninger kan også erstatte det, men dette er først og fremst spekulasjoner, og avhenger som nevnt at lovverket åpner opp for det og at man utvikler sikker teknologi for dette.

5 av 6 poeng. 

Levetiden vil strekkes så langt det går, men det er betydelig usikkerhet rundt tidslinjer for rasjonell oppgradering til nyere teknologi. Spesielt vil levetiden kunne bli påvirket av internasjonal standardisering.

GSM-R har i 2020 vært i funksjon i 13 år. Til sammenligning var forløperen Scanet i bruk i 15 år. I dag jobbes det fortsatt med systemer hvor GSM-R strukturen ligger til grunn så deler av systemet vil antageligvis være relevant fram til etter 2030. I sin vurdering har evaluator lagt vekt på fire avhengigheter for levedyktigheten til GSM-R.
Det første er frekvensspekteret. Det har vært et press på myndighetene om å frigjøre større deler av frekvensspekteret, men inntil videre later det til at de vil holde igjen. Over tid kan det derimot forventes at konkurransen om disse frekvensene vil bli større, og det er vanskelig å forutse hva det vil medføre.
Det neste er hva fremtidens behov er for jernbanen med tanke på kommunikasjon. Per i dag så svarer GSM-R ut de funksjonene som er spesifisert i ERTMS-standarden, men dersom det skulle bli aktuelt med mer dataintensive måter å kommunisere på (f.eks. video) så kan båndbredden i GSM-R bli for liten. Det kan også diskuteres rundt hva passasjerene forventer av datatrafikk og tilgjengelighet, og hva man gjør for å svare ut dette.
Når det kommer til vedlikehold og oppdatering så befinner deler av GSM-R infrastrukturen seg nær teknisk levealder i dag. Etter hvert som en større del av infrastrukturen nærmer seg levealder blir behovet for oppdatering og fornyelse større og vedlikeholdskostnadene øker. Det fremstår som uproblematisk og ikke spesielt dyrt å bytte ut komponenter. Det faktum at GSM-R har en større global tilstedeværelse gjør ikke at mangel på komponenter vil være et problem i første omgang, men det kan bli et problem på sikt.
Det siste forholdet går ut på GSM-R sin rolle innenfor ERTMS-standarden. Her gjennomføres det internasjonalt standardiseringsarbeid og UIC har sagt at det vil komme en ny standard for mobiltelefoni-delen (tilsv. GSM-R) innen 2030. Dette er i stor grad argumentert med behovet for økt datamengde, som har sammenheng med bindingen over. Så om ikke nødvendigvis Norges fremtidige behov tilsier utbytting av GSM-R så kan internasjonale forventninger fremskynde det hele, men alt dette er fortsatt uavklart.

4 av 6 poeng.

Mest sannsynlig lønnsomt, men umulig å beregne (ingen realistiske nullalternativ, heller ingen mulig beregning for nytteverdi)

Det er vanskelig å fastsette nytten av GSM-R. For det første tok nullalternativet utgangspunkt i at daværende Scanet løsning kunne fortsatt brukes, noe som viste seg å ikke stemme da leverandøren innstilte produksjonen. Derfor ville ikke Scanet på sikt kunne utgjøre et reelt nullalternativ. Da togradio også har et vesentlig sikkerhetsperspektiv så er det vanskelig å se for seg et nullalternativ som ikke hadde krevd redusert bruk av jernbane i Norge. Det er også vanskelig å finne andre prosjekter som kan trekkes fram som sammenligningsgrunnlag. Det trekkes videre frem at internasjonalt samarbeid hadde låst oss til en GSM-R løsning allerede før prosjektet ble utredet. Dette gjør det vanskelig å identifisere eventuelle alternative realistiske løsninger. Alt i alt kan man se at et eventuelt nullalternativ hadde kunnet koste mer enn GSM-R om det skulle holdt Scanet oppe på et akseptabelt bruksnivå. Det kan argumenteres for at TETRA var et reelt alternativ, og man har lykkes med å kombinere de to nettene, men det hadde medført en utsettelse av prosjektet.
Nyttesiden var i stor grad knyttet til sikkerhet, utnyttelsesgrad og drifts- og vedlikeholdskostnader. Evaluator argumenterer også for konsekvensene mht togets plass i transportbildet, interoperabilitet mellom nasjonale jernbanesystemer for å styrke EUs indre marked, og at GSM-R har bidratt til å legge grunnlag for fremtidige forbedringer i sektoren. Man har ikke funnet en god måte å anslå prosjektets betydning i å forhindre tap av menneskeliv. Samtidig, om man ser på Åsta-ulykken så kan den alene forsvare en investering på nærmere 600 millioner kroner. GSM-R har medført høye driftskostnader, men alternativet med å fortsette med Scanet hadde kanskje vært enda høyere.
I hvilken grad togets omdømme er påvirket av prosjektet er vanskelig å si, i stor grad handler dette om reisetid og fremføring av gods, og her har det ikke vært noen entydig utvikling i noen retning. Det er også usikkert om prosjektet har ført til mer togtrafikk på kryss av grenser.
Avslutningsvis kan man si at da GSM-R ble etablert så var det en fremtidsrettet teknologi. Videre arbeid med signalsystem, deriblant innføring av styringssystemet ETCS, er viktige støttefunksjoner for utveksling av informasjon langs jernbanenettet. GSM-R kan derfor sies å ha en begrenset samfunnsøkonomisk nytte alene, men oppnår sitt fulle potensiale sammen med andre funksjoner. Samtidig så ser man at ETCS, som implementeres i dag, må leve sammen med både GSM-R og GSM-R sin arvtager.
Alt i alt kan man si at prosjektet mest sannsynlig var lønnsomt, og at GSM-R har hatt en positiv effekt på varigheten i bruken av norsk jernbanenett.

4 av 6 poeng.