Prosjektet oversteg styringsrammen, men var innenfor vedtatt kostnadsramme. Prosjektet ble ferdigstilt i henhold til tidsrammen, og hele strekningen åpnet i oktober 2007. Kvalitetsmessig har den nye veien løst de tidligere utfordringene med vegstandarden, men har møtt enkelte andre utfordringer.

Prosjektet kostet 747 millioner 2008-kroner. Påløpte kostnader oversteg styringsrammen med 11 millioner (1,5 prosent), men var innenfor vedtatt kostnadsramme. Bonusordning
til konsulent (10 prosent av kostnadssparende tiltak) bidro til en rekke kostnadsbesparelser. Endringen til to- og trefelts vei til smal firefeltsveg påvirket i liten grad prosjektets kostnader. Sammenlignet med andre veiprosjekter har ikke prosjektet hatt uforholdsmessig høye kostnader per løpemeter.

Strekningen Kløfta-Nybakk ble åpnet innenfor vedtatt tidsramme: delstrekningen Kløfta-Borgen ble åpnet i oktober 2006, og Borgen-Nybakk i oktober 2007. At prosjektet ble endret til smal firefeltsveg hadde ikke betydning for framdriften.

Det er imidlertid utfordringer knyttet til prosjektets kvalitet. På den ene siden har vegprosjektet løst utfordringer med dårlig kurvatur, utfordrende veggeometri og fått midtdeler. Vegen ble også bygd til en høyere vegstandard enn opprinnelig forutsatt. Firefeltsveg gir bedre framkommelighet enn en to- og trefeltsveg ville gjort. Likevel er 16 meter for smalt til å være firefeltsveg, og vegen kan blant annet oppfattes som motorveg uten å være det.

Vegens tekniske standard har vist seg å være for dårlig, og det har vært utfordringer både med telehiv og brudimensjonering. Det er ikke identifisert alvorlige hendelser. Både for telehivsproblematikken og for bruene er vegen bygd etter standard. I praksis har det imidlertid vist seg å ikke være godt nok.

4 av 6 poeng.

Prosjektet hadde tre effektmål: Vegen skulle gi lavere reisetid og -kostnader, den skulle føre til bedre trafikksikkerhet, og den skulle bedre miljøforholdene for vegens naboer. Evaluator anser disse effektmålene som oppnådd og prosjektet fremstår som et godt virkemiddel for å nå målene, der særlig reduksjon i reisetid var vesentlig.

Kjørelengden mellom Kløfta og Nybakk er redusert med 1,5 km. Dette fører til en reduksjon i reisetid med 6 til 8 minutter ved lovlig kjøring. At vegen ble bygget som en smal firefeltsveg førte til høyere hastighet og dermed større tidsbesparelse. Den nye vegen har dermed ført til reduserte reisekostnader, på grunn av kortere reisetid samt høyere hastighet.

Prosjektet har trolig ført til færre ulykker med personskade. Få hendelser generelt gjør det imidlertid vanskelig å konkludere basert på ulykkesstatistikken. Innføring av midtdeler på hele strekningen blir trukket frem som positivt for trafikksikkerheten.

Vegen har ført til betydelig reduksjon i trafikk på den gamle vegen. I tillegg viser etterprøving at faktiske trafikktall var omtrent som forutsatt ved bevilgningstidspunktet. Det gjelder både personbiltrafikk og tungtrafikk. Samlet betyr dette at miljøforholdene for vegens naboer er bedret, og at antallet husstander som er plaget av støy er vesentlig redusert.

5 av 6 poeng.

Det er vanskelig å konkludere med om vegen har hatt betydning for lokalt næringsliv, da hele strekningen mellom Kløfta og Kongsvinger ikke er ferdigstilt. Prosjektet har imidlertid ikke utløst de positive virkningene det var ment å bidra til for lokalt næringsliv. Prosjektet har hatt negative konsekvenser for dyrka mark.

Det er vanskelig å konkludere med om vegen har hatt betydning for lokalt næringsliv. Det har vært en svak økning i pendling i de berørte kommunene, men pendlingen synes ikke å ha økt på grunn av vegen. Det har vært negativ utvikling i næringslivet i de områdene hvor vegen var ment å bidra til næringsutvikling. Det er imidlertid usikkert hvordan situasjonen hadde vært uten ny veg. I Ullensaker har det vært vekst i næringslivet, men E16 har ikke vært viktig i denne sammenhengen. Næringslivet oppfatter vegen som viktig både for å få tak i kompetente ansatte og for frakt av varer. Vurderingen varierer mellom de berørte kommunene om vegen er et godt svar på deres strategi for næringsutvikling.

Ettersom en av strekningene mellom Kløfta og Kongsvinger ikke er ferdigstilt kan en heller ikke forvente at effektene for næringslivet er realisert i noen stor grad. For å oppnå det overordnede samfunnsmålet om næringsutvikling bør hele strekningen fra Kløfta til Kongsvinger ferdigstilles.

Vegen har hatt størst negativ virkning for landbruk. Prosjektet, både delprosjektet Kløfta-Nybakk og hele strekningen Kløfta-Kongsvinger, er i stor grad lagt på dyrka mark og har dermed hatt en negativ virkning på miljøet.

3 av 6 poeng.

Prosjektet anses som relevant. Vegen var et svar på opplevde utfordringer og behov både for transportkorridoren og lokalt. Alternative løsninger uten veg ble imidlertid aldri reelt vurdert.

Lokalt var det opplevde behovet for vegen stor, med noe ulik vekt på de forskjellige elementene vegstandard og fremkommelighet, ulykker og næringsliv i kommunene. Det var behov for å bedre kvaliteten på strekningen, og vegen var et svar på opplevde utfordringer både for transportkorridoren og lokalt.

Prosjektet er relevant for godstransporten fordi denne, som annen transport, har fått bedre framkommelighet. Imidlertid ble ikke jernbane vurdert som et alternativ for godstransporten på strekningen.

Vegen ble bygget for å ivareta både transport over lengre strekninger og lokal trafikk. Vegtraséen er valgt ut fra dette. Vegen er ikke i første rekke bygget for å ivareta trafikken inn mot Gardemoen, noe som er en utfordring lokalt i Ullensaker. Trafikktall og intervjuer viser imidlertid at Oslo er et like viktig målpunkt. Alternative løsninger uten veg ble aldri reelt vurdert i planleggingsprosessen. Det har dermed ikke vært mulig å vurdere om kollektivløsninger i kombinasjon med opprustning av eksisterende veg kunne vært et alternativ til å bygge en ny veg.

Det er ikke grunnlag for å vurdere om vegen har påvirket transportmiddelfordelingen. Vegen fører imidlertid til at reisekostnadene for bil og buss går ned. For tog er ikke reisekostnadene påvirket, og toget får svekket konkurransekraft sammenlignet med bil.

5 av 6 poeng.

Vegen anses som levedyktig. Den bidrar til framtidige mål for framkommelighet og trafikksikkerhet, og de positive virkningene av prosjektet vil vedvare over tid. Imidlertid er ikke vegen et godt svar på klimamål, og har redusert kjørekomfort og standard grunnet uheldige konsekvenser av kvalitetsvalg i prosjektet.

Slik det ser ut i dag bidrar vegen til å nå framtidige mål for framkommelighet og transportsikkerhet. Når det gjelder klimamål, burde det imidlertid ha vært vurdert om den parallelle jernbanen, alene eller som en supplerende løsning, hadde vært et bedre alternativ.

Evaluator vurderer at de positive virkningene med redusert reisetid og lavere transportkostnader vil vedvare over tid, sammenlignet med slik vegen var før utbyggingen. Det samme gjelder reduserte ulykkestall samt redusert støy for vegens naboer. Dette avhenger imidlertid av framtidig trafikkvekst, infrastruktur- og arealutvikling. Vegen vurderes til å ha høy nok kapasitet sett i sammenheng med framtidig vekst.

Det er og har vært noen utfordringer med vegens tekniske kvalitet. Dette gjelder spesielt områder utsatt for telehiv om vinteren. Selv om det ble rettet ut påvirker det fortsatt kjørekomforten, det samme gjelder utfordringer med broene. At strekningen er bygget som smal firefeltsveg kan også by på utfordringer i fremtiden dersom det blir økning i trafikk på vegen, spesielt ved økt tungtrafikk.

4 av 6 poeng.

Kløfta-Nybakk har trolig en negativ lønnsomhet. Imidlertid har mange vegprosjekter negativ nytte. Sammenlignet med disse har vegen verken spesielt bra eller spesielt dårlig lønnsomhet.

Etterprøvingen viser at prosjektet har høyere prissatt nytte etter gjennomføring enn på bevilgningstidspunktet, målt med de forutsetninger for nytte som gjaldt ved bevilgning. Problemer knyttet til telehiv har ført til noe økte kostnader, men økningen i netto nytte antas å overstige dette. Likevel er netto nytte negativ, noe som tilsier en lavere skår. Metoden for samfunnsøkonomiske analyser har imidlertid endret seg siden utbyggingstidspunktet, og dersom en hadde gjort analysene med dagens metodikk ville netto nytte vært høyere. Dette på grunn av realprisjustering, lavere kalkulasjonsrente og lengre analyseperiode. Dette er første parsell av flere på en lengre strekning. Da vil man typisk få lavere score på lønnsomhet enn for siste parsell når hele vegen er bygget ut og den samlete effekten registreres.

I tillegg må en vurdere prosjektets lønnsomhet mot lignende prosjekter. Mange vegprosjekter har negativ nytte, og sammenlignet med andre vegprosjekter har ikke Kløfta- Nybakk verken spesielt god eller spesielt dårlig lønnsomhet.

4 av 6 poeng.