Dobbeltspor Asker-Sandvika


Jernbaneprosjektet omfatter utbygging av 9,5 km dobbeltspor på strekningen Asker-Sandvika samt arbeid på begge stasjoner og nytt signalanlegg. Mesteparten av strekningen går i tunnel. Prosjektet gjelder den ytterste av tre deletapper i utbyggingsprosjektet for nye dobbeltspor fra Asker til Skøyen (17,4 km).

Togstrekningen mellom Oslo og Asker er den mest trafikkerte i Norge, og hadde fra tidlig 1990-tall et gradvis økende kapasitetsproblem. Med kun ett spor ble hurtiggående tog sinket av lokaltog som stanset på alle stasjoner, og det var nødvendig med dobbeltspor av hensyn til hurtigtogene. Man forventet også ytterligere økning i transportbehovet, med avviklingen av Fornebu som hovedflyplass fra 1998 og utbygging av dette området til boliger og næringsformål.

En rekke utredninger ble utført før prosjektet ble vedtatt. Ingen av disse så imidlertid på den virkelige flaskehalsen, tunnelen under og gjennom Oslo. Studiene vurderte ulike traseer, og man fant at det ville være mer lønnsomt at sporet gikk over Lysaker fremfor via Fornebu. Man så også på ulike utbyggingsrekkefølger.

Dobbeltspor Asker - Skøyen ble vedtatt i 2001, og byggingen av etappen Asker-Sandvika begynte samme år. Det nye sporet åpnet for trafikk i august 2005. Sluttkostnaden kom på 3714 millioner kroner (2008), som var innenfor kostnadsrammen. Prosjektet var en del av Oslopakke 2, med mål om å gi kortere reisetid og økt kapasitet på strekningen.

Per 2011 er det bygget dobbeltspor mellom Asker og Lysaker. Det siste byggetrinnet, Lysaker-Skøyen er lagt på is og vil ses i sammenheng med Skøyen-Oslo, som ikke var med i den opprinnelige planen.

 

 
Sektor: Jernbane
Årstall påbegynt: 2001
Årstall ferdigstilt: 2005
Årstall evaluering: 2012
Styringsramme: 3314 mill (i år 2006)
Kostnadsramme: 4165 mill (i år 2006)
Sluttkostnad: 3735 mill (i år 2006)
Evaluator: VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut

Produktivitet


Evaluator konkluderer med at prosjektet hadde en effektiv gjennomføring, og god produktivitet. Det ble ferdigstilt innenfor tids- og kostnadsramme, men som følge av reduserte kostnader ble kvalitetsnivået noe redusert.

Prosjektet hadde en kostnadsramme på 4 165 mill. kroner og en styringsramme på 3 314 mill. kroner (2006). Sluttkostnaden ble på 3 735 mill. kroner (2006) som er 13 % over styringsrammen og 10 % under kostnadsrammen. Det oppstod en betydelig uforutsett kostnad da signalanlegget måtte byttes ut et godt stykke ut i prosjektet (400 mill. kroner). Dette skyldtes en overordnet føring om valg av signalanlegg som senere viste seg lite hensiktsmessig. Prosjektet var imidlertid opptatt av kostnadskontroll, og benyttet KS2-rapportens forslag til «kuttliste». Dette viste seg positivt for sluttkostnaden, men prosjektet ble ferdigstilt med en noe lavere kvalitet enn forutsatt i styringsdokumentene. Dette kan på lang sikt redusere nytten da blant annet maksimalhastigheten i tunnelene er satt ned, som fører til at man mister opsjonen om raskere tog i fremtiden.

Tidsmessig var det satt at Asker-Sandvika skulle stå ferdig i 2005, og dobbeltsporet ble åpnet 27. august 2005, etter tidsplan.

 

Relevans


Relevansen av økt jernbanekapasitet på strekningen synes åpenbar. Evaluator stiller imidlertid spørsmål ved om metoden for utbyggingen var den mest hensiktsmessige.

Det stilles spørsmål ved om det var fornuftig å bygge ytterstrekningen først, gitt at hele strekningen skulle bygges ut. Det blir også stilt spørsmål ved om det var hensiktsmessig å ikke bygge dobbeltsporet over alternativ trasé (Fornebu), da dette ville gitt en trafikkløsning for den nye bydelen på en kostnadseffektiv måte. Evaluator mener at underlaget for beslutningen om utbygging savner en enhetlig struktur og er vanskelig å sammenligne. Det påpekes at når utbyggingen av indre deler av strekningen forsinkes, og ruteplaner ikke legges om i tide, trekker det ned lønnsomheten av prosjektet.

Behovet for transport anses som et relativt «stabilt» behov, da det har en gradvis økning over tid i samsvar med utvikling i blant annet demografi og inntekter. Folks reiseomfang og valg av transportform avhenger i tillegg av myndighetenes virkemiddelbruk. Økonomiske virkemidler for å løse kapasitetsproblemer benyttes i dag i liten grad, selv om dette i prinsippet kunne vært billigere enn utbygging av infrastrukturen.

Måloppnåelse


Effektmålene for prosjektet anses bare i begrenset grad som oppnådd, og prosjektet har samlet sett gitt små gevinsterså langt. Intervjuobjekter oppgir at de fulle gevinstene ikke kan realiseres før alle etappene er ferdigstilt.

Effektmålene for Asker-Sandvika gjaldt kortere reisetid og økt kapasitet på strekningen, som skulle resultere i økt andel av kollektivtrafikk. Dette skulle på sikt også bedre lokalmiljøet.

Enkelte togtyper har fått en liten reduksjon i reisetid, men mindre enn det som var anslått i forkant. I forhold til kapasitet, har antallet tog økt noe, men kun for regiontogene. Det var ikke mulig å dokumentere økt punktlighet for togene.

Det har ikke vært mulig å identifisere om dobbeltsporet har ført til at flere passasjerer benytter togtilbudet. Evaluator har ikke lyktes med å få tilgang på trafikkdata, annet enn et grovt estimat som antyder 22 prosent passasjervekst på strekningen. Dette ligger imidlertid under den forventete veksten i nullalternativet, som var anslått til 37 prosent. Det tyder på at veksten ikke skyldes nytt dobbeltspor, men heller eksterne faktorer som vekst i inntekt, folketall, sysselsetting etc.

De positive effektene i forhold til biltrafikk, miljø, trafikksikkerhet, befolknings- og sysselsettingsvekst som følge av prosjektet er nærmest ubetydelige.

 

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet


Det har ikke vært mulig å etterprøve den samfunnsøkonomiske analysen. Prosjektet vurderes som lite samfunnsøkonomisk lønnsomt, basert på de kvantifiserbare virkningene.

Det har ikke vært mulig å etterprøve den samfunnsøkonomiske analysen i mangel av informasjon og data. Investeringen har, per 2012, hatt små effekter og gevinstene var trolig overvurdert i forkant.

Dette er begrunnet ved at togtilbudet og rutetabellene kun er marginalt forbedret. Imidlertid indikerer passasjerdata at det har vært en viss passasjervekst i perioden, men dette er trolig påvirket av andre årsaker enn et bedret togtilbud. Det er derfor en betydelig risiko for at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten var overvurdert, i alle fall hva gjelder de kvantifiserbare virkningene.

 

Virkninger


Prosjektet syntes ikke å ha noen indirekte gevinster, da de direkte målene kun i begrenset grad er realisert.

Et viktig spørsmål er om prosjektet har ført til økt effektivitet i regionen som følge av forbedrete pendlingsmuligheter. Evaluator mener at når direkte gevinster i form av reduserte reisetider eller bedre togtilbud kun i begrenset grad er realisert, kan en heller ikke vente store indirekte gevinster.

Videre diskuteres samfunnsmålet knyttet til et livskraftig næringsliv, med mulighet for bosetting i alle deler av landet. I dette tilfellet ville et investeringsprosjekt for bedret tilgjengelighet i en økonomisk svak region være ønskelig fra et politisk perspektiv, selv med negativ lønnsomhet. Osloregionen tilfredsstiller imidlertid ikke dette kriteriet, da det ikke er en økonomisk svak region.

 

Levedyktighet


Evaluator drøfter ulike aspekter av prosjektets levedyktighet. Samlet sett må levedyktigheten sies å være høy.

Prosjektet er prinsipielt sett viktig i et miljøperspektiv. Kollektivtransport bidrar til reduserte klimautslipp og et bedret lokalmiljø, som var viktig i Oslopakke 2. Dersom prosjektet over tid fører til en betydelig overgang fra bil til tog, vil det bidra positivt. Imidlertid har overgangen per 2012 kun vært marginal, og prosjektets påvirkning på redusert klimautslipp har ingen større betydning. Evaluator påpeker at selve jernbaneutbyggingen har hatt negative klimaeffekter, selv om disse aldri ble utredet i forkant. Når alle etappene er bygget ut vil miljøgevinstene bli større.

I et økonomisk perspektiv er det sannsynlig at et jernbanetilbud vil driftes over tid, også om det forutsetter statlige tilskudd. I perioden 1999 til 2008 økte prisindeksen for drifts- og vedlikeholdskostnader for jernbane med cirka 50 prosent. Det er uklart hva man la til grunn for utviklingen i disse kostnadene for prosjektet. Evaluator har ikke fått tilgang på drifts- og vedlikeholdsutgifter i samme periode. Imidlertid økte utgiftene kraftig for strekningen mellom 2007 og 2010. Dette trekker lønnsomheten av prosjektet noe ned, og sannsynligheten for at dette har konsekvenser for andre investeringsprosjekter trekkes opp.

I et sosialt perspektiv kan kollektivprosjekter sies å være positive, da ikke alle har tilgang til egen bil.