Millioner å spare med diesel-elektrisk framdrift

Men rederibransjen har ennå ikke helt skjønt det...

I de norske farvann putrer og går tusenvis av fartøyer. Det er fiskebåter og supplybåter, bilferjer og isbrytere, cruiseskip og hurtigruter... De aller fleste av disse båtene har tradisjonelt framdriftssystem ­ og slipper årlig ut ukjente mengder kulldioksyd (CO2) og nitrogenoksyd (NOX).

Hadde de derimot hatt diesel-elektrisk framdrift, kunne drivstoff-forbruket og forurensningene vært redusert dramatisk. Båtene ville bli lettere å manøvrere, enklere å vedlikeholde og mer pålitelige. I tillegg ville en del av dem kunne øke lastekapasiteten betraktelig.

­ Å gå over til diesel-elektriske motorer vil kunne revolusjonere den norske fiskeflåten, sier markedssjef i Siemens AS i Trondheim, sivilingeniør Odd Moen.

Fra én stor til flere små

I en tradisjonell dieselmotor går forbindelsen direkte mellom motor og propell. Større båter er vanligvis drevet av én eller to slike motorer, med ditto antall propeller. Problemet med disse er at de går på samme turtall uansett fart. Dieselmotorer liker dårlig å gå på tomgang, og har ved lave hastigheter et uforholdsmessig høyt dieselforbruk i forhold til effekten. Dette gir også store utslipp, mye nedsoting og høye vedlikeholdsutgifter ­ man beregner gjennomsnittlig én feil per 1200 timer drift. Dessuten: ryker bare én komponent i motoren, er ikke veien lang til fullt havari.

Et diesel-elektrisk framdriftssystem er bygd opp etter et annet prinsipp. I stedet for én eller to store hovedmotorer har man tre eller flere mindre dieselmotorer. Disse er koplet til hver sin elektriske generator som leverer strøm til én eller flere frekvensomformere, avhengig av antall propeller. Strømmen går inn i omformeren på en fast frekvens og kommer ut igjen med variabel frekvens, og driver en elektrisk motor med direkte forbindelse til propellen. Dette er kraftelektronikk i praksis, et fagområde i rivende utvikling.

Lite drivstoff, stor effekt

Det geniale ved prinsippet er at man ikke behøver å ta i bruk flere dieselmotorer enn nødvendig. Går båten på tomgang eller med liten fart, kan man nøye seg med å kople inn én motor ­ som til gjengjeld kan kjøres nær sitt optimale virkningsområde. Skal man raskt ut på feltet, kjøres det med samtlige motorer. Slik bruker man ikke mer drivstoff enn nødvendig, og får maksimal effekt ut av drivstoffet.

For et standard supplyskip som for eksempel går fra Aberdeen til plattformer i Nordsjøen, vil dette bety en drivstoffreduksjon på nesten 40 prosent ­ en årlig besparelse på 2,5 millioner kroner. ­ Med dagens rente kan man for den besparelsen merinvestere for 50 millioner kroner, påpeker Odd Moen. ­ Og da er de ti millioner kronene ekstra som det koster å bygge et diesel-elektrisk skip, fort spart inn igjen. Båtene går tross alt i 20 år eller mer.

Verdens første diesel-elektriske supplyskip ble levert fra et verft på Sunnmøre så sent som i fjor. Isbrytere og cruiseskip bygges i dag bare etter slike prinsipper. ­ Det er uforståelig at ikke andre fartøytyper kommer etter. Hvis de nye ferjene til Bastøy Fosen hadde blitt bygd slik, ville de ha spart én million kroner årlig, bare i drivstoff! Men rederne er trege, beklager Moen.

Fordeler i kø

Fordelene ved diesel-elektrisk drift av båter står nærmest i kø, hevder både forskere på området skipselektriske anlegg, og produsenter av systemene: Påliteligheten er formidabel. Komponentene i slike systemer har en forventet feilfri funksjonstid på hele ti år. Skulle imidlertid én dieselmotor ryke, har man likevel flere andre å sette inn.

Hele maskineriet tar mindre plass enn konvensjonelle motorer, og det kan plasseres på dekk, slik at reparasjoner og vedlikehold går langt enklere. På en fiskebåt betyr dette også at lastevolumet fort kan økes med 50 prosent. Alt dette betyr betydelige besparelser i tillegg til de rene drivstoff- og miljøbesparelsene. ­ I tillegg kommer fordeler som forbedret manøvrering, redusert støy og mindre vibrasjoner, forklarer Moen. Som altså mener at rederne ikke kjenner sin besøkelsestid. ­ Det har nok å gjøre med at kraftelektronikk ennå er nokså ukjent i skipsmiljøer, tror han.

LISA OLSTAD

* NTNU
*  *  *  *  Info.avd.
----
Ansvarlig redaktør: Informasjonsdirektør Kåre Kongsnes
Teknisk ansvarlig: aina.berg@adm.ntnu.no
Oppdatert: 27. Feb 1997

----
ntnu