En mikrofon plassert i veikanten, den måler turtallet til passerende kjøretøyer. Utstyret skal snart tas i bruk og blir nå presentert for Statens Forurensningstilsyn. Apparaturen er utviklet ved Sintef.
Trafikkstøy er et kende problem i tettbygde strøk. Det fins flere strategier for å møte miljøproblemene dette skaper hvorav miljøtunneler er det mest effektive. I Trondheimsområdet har man valgt støyskjermer som det viktigste virkemidlet.
En annen vei er å gå direkte til kilden: Kan man gjøre noe for å redusere støyen kjøretøyene produserer ?
Det kan man nok. Problemet er imidlertid at man vet for lite om hvilke betingelser det produseres mest støy fra de ulike kjøretøyene og rangering av de ulike kildene i bytrafikk.
Dette har stor betydning ikke minst for veibyggerne.
- Nå vi forsøkte å beregne framtidig støy fra omkjøringsveien opp Moholtlia, forutsatte beregningsmodellen fri flyt i trafikken ved 70 kilometer i timen i begge filene. Men saken er at ofte er det jo ikke fri flyt i trafikken. Bilistene stanger i kø, de slurer opp bakken i for høyt turtall. Mens tungtrafikken legger seg i høyre fil, noe som påvirker støybildet. Vi trenger mer kunnskap. Den får vi ved å måle den faktiske støyen, sier forsker Truls Berge i Sintef Tele og data, avdeling for akustikk.
Sammen med kollega Georg Ottesen har Berge utviklet et system for måling av støy fra enkeltkjøretøy i trafikken. Systemet vil være i stand til å skille personbiler fra tungtransport og busser, og måle det aktuelle turtallet på det enkelte kjøretøy.
Ved standardisert måling av forbikjøringsstøy (typegodkjenning) måles støynivået ved full akselerasjon i ulike gir.
Men dette resultatet behøver ikke være representativt for det bråket bilen faktisk produserer når den er ute i trafikken.
- For noen år siden gjorde jeg en test hvor jeg kjørte en rundtur i Trondheim med noen utvalgte biler og målte hvor mye bilene bråket underveis. Det viste seg at en stor BMW, som kom ut som en 'bråkete' bil under standardtesten, var svært stillegående under mitt forsøk. Det skyldes at denne bilen er svært stillegående ved lavt turtall, og den kraftige motoren gjør at det sjelden er nødvendig med å trykke særlig hardt på gasspedalen ved normal bykjøring. Dette er et eksempel på at slike standardiserte målemetoder kan være ganske så misvisende, sier Berge.
Dersom man i tillegg kopler målingene opp mot kjennskap til tekniske data til kjøretøyene, kan det etter hvert produseres temmelig detaljerte oversikter.
Ulike bilmerker og årsmodeller kan settes mot hverandre for å finne ut hvilke som bråker mest, under hvilke forhold.
Et annet forhold som kan være interessant, er hvor i en bakke bilistene girer om, hvor man går fra høyt til lavt turtall. Slikt påvirker opplevd støy for folk i boliger langs veien.
Rullestøy
Berge og Ottesen skal i disse dager holde et orienteringsm¿te med Statens Forurensningstil-syn for å presentere systemet. Det er SFT som har finansiert utviklingen av dette. Tilsynet har som strategi å innføre kontinuerlig overvåkning av viktige støykilder i Norge.
Når det gjelder trafikkstøy, er det mange situasjoner der det ikke er motoren som betyr mest for hvor mye bråk kjøretøyene produserer.
- Ved kjøring i nedoverbakker og til en viss grad på rette strekninger er det dekkene som bråker mest. Og her har vi gjort noen interessante funn: Såkalte gr¿nne dekk med lav rullemotstand kan faktisk bråke mer enn piggdekk. Brede lavprofildekk bråker aller mest, mens piggfrie er mest stillegående, sier Berge.
- Vi ønsker oss regelmessige, nasjonale målinger som kan fortelle oss følgende: Dette er status i 1998 når det gjelder trafikkstøy i Norge. Så kan man gjenta målingene etter for eksempel fem år, og slik skaffe seg en oversikt over utviklingen på området, sier Berge.
- Da kan vi også få svar på om det virkelig er slik at vi har en bilpark som samlet sett blir stadig mer stillegående. Kanskje det er slik at kjøretøyene går stillere i enkelte situasjoner, men bråker mer i andre, sier Berge.