|
|
||
|
SISTE NUMMER
|
TEMA
|
SØK
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
Historien vår nedenfor ligner til forveksling på de oppslagene vi kan lese i avisene daglig: Unge mennesker som altfor tidlig mister livet i en bil et sted på en asfaltvei. Hver gang spør vi: Kunne det vært unngått? Hva kan vi gjøre med dette? Må det tekniske, som veibelysning, rekkverk, midtrabatt og veidekke, forbedres? Er det juridiske forhold som flere fartskontroller, prikkbelastning på førerkort og strengere håndheving av påbudet om håndfri mobil som skal til? Eller er det til syvende og sist bare snakk om hvordan vi som bilførere tenker og handler? Veimyndighetene i Norge har presentert en visjon i arbeidet med trafikksikkerheten. Veidirektør Olav Søfteland mener nullvisjonen kan være nyttig som en horisont og en ledestjerne å jobbe mot. I regjeringens nasjonale transportplan står det: "Grunnlaget (….) er en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarige skadde i veitrafikken". Visjonen er tidfestet til å gjelde fram til 2030. Som et delmål skal tallet på drepte ned i 200 innen 2012. Forskningens rolle rundt trafikksikkerhet er sentral. SINTEF og NTNU har stor kompetanse på dette feltet. Et ikke planlagt møte
Rundkjøringer Forskeren har også gjort sammenligninger mellom årlige kostnader for ulykker i rundkjøringene og ulykkeskostnader i tusen andre kryss. Prislappene vil være på henholdsvis 241 og 998 millioner kroner. Samfunnsøkonomisk betyr dette at det spares 7,5 mill millioner i året når det bygges en rundkjøring i stedet for et trafikkryss. Fartskontroll Innen vegsektoren generelt er det et mål å spare 18 øre for hver krone som investeres. På automatisk trafikkontroll spares det 16 kroner på hver investerte krone. I dag finnes det 228 fartsbokser i Norge, og Vegdirektoratet ønsker nå å bygge 100 nye i løpet av to år. De vanlige kameraene med 35 mm film vil også bli erstattet av digitale kamera. Det betyr at grove overtredelser kan hentes ut umiddelbart, slik at politiet kan reagere raskt. Stress og distraksjon Mobiltelefon og SMS - Det er lett å tro at følelser ikke tar intellektuell kapasitet, men følelser er informasjonsbelastende, og du får ikke den kontroll du skal ha på avstand til bilen foran deg, til posisjon i veibanen og til fart, sier Dagfinn Moe ved SINTEF Bygg og miljø. Å lese og sende SMS-meldinger mens man kjører er nok enda farligere fordi man da må flytte blikket fra trafikkbildet. Alt som er oppmerksomhetskrevende, er i sum uheldig for trafikksikkerheten, ifølge forskerne. Midtdeler - Motorvei klasse B er mest belastet med alvorlige møteulykker. På disse veiene er det ikke noen barriere mellom kjøreretningene, dessuten er farten høy. En pålitelig midtdeler mellom kjøreretningene kunne forhindret disse møteulykkene, sier Langeland. Hensynet til fremkommelighet vektlegges tungt ved nybygging og forbedring av veier. - Bedre standard gir nok færre ulykker, men økt fart gjør at skadene blir mer alvorlige når ulykkene først skjer. Vi vet at møteulykker i over 70 km/t ofte blir dødsulykker, sier Langeland. Vegvesenets retningslinjer angir fire felt og bruk av midtdeler på veistrekninger der minst 10000 kjøretøy vil passere i døgnet. - Men midtdeler kan også brukes på veger med mindre trafikk, bare vi sikrer oss en bred skulder og forbikjøringsmuligheter. Beregninger viser også at dette kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt, sier Langeland. Gammel kontra ny bil - Dette er farligst for unge førergrupper med begrenset erfaring, sier Dagfinn Moe ved SINTEF Bygg og miljø. En bil som lystrer det minste vink, er også den bilen som skjærer mest ut om ikke føreren har kontroll på styringen til enhver tid. Nye lavprofildekk som finnes på de fleste nye biler, bidrar også til falsk trygghet. Dekkene sitter som klistret til asfalten, men når de tøyes forbi en viss grense, slipper de totalt. Ungdommelig overmot Asfalt og veidekke - Noen trafikkulykker kan nok settes i sammenheng med polering, mener Horvli. I år er det satt i gang et forskningsprosjekt der flere slitasjefelt er blitt opprettet i veibanen rundt om i landet. Her vil man ut fra ulike forhold som mengde trafikk, piggdekkandel, klimatiske forhold etc. vurdere både slitasje og friksjon. I tillegg blir stabilitet i massen fulgt opp. Resultatene fra disse forsøksfeltene vil i neste omgang bli benyttet til å revidere krav til steinmaterialer for dekketilslag i våre retningslinjer. Fra 300 til 0 på 30 år 300 mennesker blir drept i trafikken hvert år. Norske veimyndigheter har et tøft mål. Er "nullvisjonen" realistisk? Nullvisjonen foreskriver en trinnvis oppbremsing. Men er målet om 200 drepte innen 2012 djervt nok, og er det mulig å etterprøve på kortere sikt? Hos førsteamanuensis Stig Jørgensen, som har forsket på veier og ulykkesforekomst, melder to innvendinger seg umiddelbart. 1): Burde det ikke være mulig å senke ulykkesraten raskere? Man burde sette konkrete mål for antall trafikkdrepte ut fra ulike ulykkestyper, i et 3-5 års perspektiv: ulykker i kryss; ulykker hvor alkohol er involvert, og så videre. 2): Det er illusorisk å tro på null døde i 2030. De siste livene spart vil koste samfunnet svært mye i form av forebygging. Professor Stein Johannessen medgir at nullvisjonen ikke kan tas bokstavelig. - Men den har vært brukt til å skape debatt i trafikkmiljøet, blant de som driver med ulykkesforebyggende trafikkarbeid, påpeker han.
Forsker Trine Marie Stene oppfatter nullvisjonen i første rekke
som en ambisjon: - Man må sette seg høye mål. På oljeplattformene klarer
man for eksempel å oppnå høy sikkerhet på tross av mye teknisk komplisert,
høyteknologisk utstyr. - Vel og bra med visjoner. Man må bare ikke tro at ingeniørmessige løsninger
holder hele veien fram, sier professor Torbjørn Rundmo: Verdier og penger - Nullvisjonen handler også om verdiprioriteringer i samfunnet, sier Rundmo: - En overskridelse på 300 millioner kroner i veibygging vil umiddelbart føre til at veidirektøren stilles til ansvar. Men 300 personer kan bli drept i trafikken uten at noen stilles til ansvar. - Mye kan vinnes ved å sette ned fartsgrensene, sier Jørgensen.
Hvorfor tar vi sjanser? Stene: - De fleste kjører ikke i trafikken for å være der. Målet er som oftest noe annet, mens selve kjøringa er sekundært. Da er det ikke nullvisjonen som styrer tanker og kjøring, men det å komme seg fram. Konsekvensene kan bli at man er uoppmerksom både på trafikkbildet og på egen kjøring. Jørgensen: - Det er i hvert fall to forhold som spiller inn her. Det ene går på tidsånden: Ønsket om mer personlig frihet, at den enkelte står ansvarlig for sine egne handlinger, og en svekket solidaritetsfølelse med svake grupper. Det andre berører "det rastløse velferdsmenneske". Hovedtyngden av dødsulykker er knyttet til konsentrasjonssvikt, trøtthet etc. Vi jager av sted og skal rekke over mer. Dermed sovner flere over rattet, flere benytter rusmidler og medikamenter. - Dette har også en eksistensiell dimensjon, sier Jørgensen. - Skal det ikke lenger være frihet til å ta sjanser? Om alle gikk med hjelm fra fødselen av, ville vi nok berget en del liv. Men vi vil neppe ha et slikt samfunn. Spørsmålet dreier seg om hvor mye sjansespill vi skal tillate i trafikken. Man kan ikke kreve frihet til å påføre andre risiko. Holdninger og opplæring Dette handler ikke bare om å tro på "det rasjonelle menneske".
- Dette slår negativt ut i trafikken. For å danne en motvekt må man satse på empati: medfølelse, solidaritet, evne og vilje til samarbeid. Da trengs det andre former for undervisning og vurdering - bl.a. at elevene kan arbeide effektivt sammen med andre og at de har medbestemmelse. Rundmo etterlyser mer kompetanse inn i atferdsvitenskapelig trafikksikkerhet.
Han mener at den overordnede koordinering og styring av tiltakene er for
svak. Overstyrer føreren - Det pågår oppløftende forsøk i Sverige og i Nederland på dette området,
forteller Johannessen. Svenskene gjør også forsøk med alkolås. Her kan for eksempel fyllekjørere delta i et frivillig program med alkolås i eget kjøretøy, i stedet for å sone i fengsel. Og ved SINTEF har man tidligere vurdert sikkerhet ved bruk av avansert cruisekontroll der bilisten stiller inn avstand til bilen foran på f.eks. tre sekunder, og en sensor sørger for å holde avstand med bremser og gass. Med et slikt system er det beregnet at det vil skje 40 prosent færre påkjørsler bakfra og samlet sett 17 prosent færre ulykker. Ansvarsforhold Å gjøre noe med sidemiljøet langs veiene er et eksempel på dette. Jørgensen forteller at i Trollhättan har svenskene bygd en 40 km lang veistrekning som i prinsippet skal gi null drepte i trafikken. - De fleste fotgjengere overlever en påkjørsel i 30 km/t. Likeledes er sjansen for å overleve en sidekollisjon i 50 km/t stor, og en frontkollisjon i en moderne bil med 70 km/t. Svenskene har derfor fartsgrense på 30 km/t der myke og harde trafikanter krysser hverandre. Det er tatt i bruk rekkverk mellom kjøreretningene og alle master og trafikklys er knekkbare. Trær, steiner og andre hinder er ryddet vekk i 7-9 meters avstand på alle veier med 7 til 90 km/t. I Norge er det såvidt jeg kjenner til, ikke planlagt noen tilsvarende demonstrasjonsstrekning, sier Jørgensen. Nullvisjonen handler om en ny måte å tenke på og i større grad ta ansvar, sier Stein Johannessen. - Om taket på en barnehage raser sammen og to barn drepes, vil det bli store oppslag i mediene. Alle barnehager med denne type takkonstruksjoner vil stenges umiddelbart, og det vil settes i gang undersøkelser og utbedringer. Hvis barna derimot var drept i en trafikkulykke, ville det resultert i en notis i avisen, og neppe noe mer. Slik kan vi ikke ha det lenger. Veitransportsystemet kan ikke sortere i en egen klasse, sier han.
Bilister er for lite flinke til å slippe unger over gangfeltet. Spesielt blir unger som er alene, oversett. Dette er én av konklusjonene forskerne Liv Øvstedal og Eirin Ryeng ved SINTEF Bygg og Miljø har kommet fram til. De har undersøkt hvordan unger oppfører seg i trafikken og hvordan trafikkløsningene egentlig fungerer for barn. - Ved gangfelt stoppet flere bilister for barn i følge med en voksen eller med andre unger, enn for barn som var alene. Dette er selvfølgelig oppsiktsvekkende. Spesielt ille blir det når man vet at barn ofte slurver med reglene når de er alene i trafikken, sier Øvstedal. Forskerne fant også ut at barn i seksårsalderen er veldig regelstyrte. De blir nærmest handlingslammet dersom noe uforutsett skjer, og har problemer med å lese trafikkbildet. Dersom de får grønt lys, krysser de veien uten å se seg om. De stoler blindt på at blilistene også følger trafikkreglene. - De barna som er mest utsatt i trafikken er likevel i aldersgruppen åtte til ti år. De begynner å føle seg trygge og følger ikke lenger reglene så nøye. Dessuten er de vimsete og uforutsigbare, forklarer Ryeng. Gutter i åtteårsalderen er et klart faresignal for bilister. Det viste seg at gutter krysset veien på rødt lys fem ganger så ofte som jenter. Når ungene blir eldre enn ti år, blir de fleste flinke til å lese trafikkbildet, og ser seg godt om før de krysser veien. Forskerne undersøkte måter barna krysset veien på og måter de beveget seg langs veistrekninger på. Den beste måten å krysse veien på, var ifølge undersøkelsen ved hjelp av gangfelt som ligger på en hump. Alle bilistene hadde respekt for humpen og senket farten. Lyskryss fungerte også godt, så lenge bilene stopper på rødt. Ved ferdsel langs veien ser gang- og sykkelveier ut til å fungere godt. Nesten alle barna gikk på gang- og sykkelveien, ingen i bilveien. Det brede området gir ungene frihet til å utfolde seg i sikkerhet, atskilt fra veien. - Undersøkelsen viser blant annet at trafikkløsningene må være enkle
og lette å forstå for barna. Men løsningene må også være fornuftige, slik
at de eldre ungene ser vitsen i å benytte dem. I tråd med nullvisjonen
bør vi ha en fartsgrense på 30 km/t overalt der det er fotgjengerfelt,
sier Øvstedal. Undersøkelsen ble gjennomført på oppdrag fra Veidirektoratet,
og opplysningene er hentet inn ved hjelp av videofilming av 1876 barn.
* Kontakt ved SINTEF: Liv Øvstedal
Dyslektikere farlige bak rattet?
Dyslektikere med motoriske problemer ser ut til å ha lengre reaksjonstid i trafikken enn friske folk. Dersom dette stemmer, kan følgene bli at dyslektikerne må ta flere kjøretimer. En av ti nordmenn har dysleksi. Mange av disse har også motoriske problemer. Hvordan denne gruppen klarer seg som bilister, har ikke vært undersøkt. Forskere ser det som sannsynlig at denne gruppen oftere blir innblandet i trafikkulykker enn funksjonsfriske sjåfører. Hypotesen skal nå testes ut. Førsteamanuensis Hermundur Sigmundsson ved Fakultet for samfunnsvitenskap og teknologiledelse, NTNU, leder pionerprosjektet om trafikksikkerhet, i samarbeid med universitetet i Oxford i England. Forskere ved Oxford-universitetet ser ut til å ha funnet den nevrologiske årsaken til dysleksi; nervecellene som sender visuell informasjon fra øynene til synsområdet i hjernebarken, flytter informasjonen langsommere hos dyslektikere enn hos friske. Dyslektikere har derfor problemer med å oppfatte raske forandringer i omgivelsene. Sigmundsson mener det derfor er god grunn til å anta at denne gruppen mennesker vil ha problemer med å ferdes i trafikken. - De fleste av oss opplever sjelden situasjoner hvor omgivelsene er mer skiftende enn nettopp i trafikken. Det er derfor logisk at evnen til å oppfatte raske forandringer i omgivelsene er av stor betydning for den enkelte bilist og da naturligvis for den generelle trafikksikkerheten, sier han. Dersom Sigmundssons forskningsteam finner at hypotesen stemmer, vil det
kunne få store konsekvenser for kjøreopplæringen. Sett i lys av at hver tiende nordmann har dysleksi, hvorav mange av disse også har motoriske problemer, var det med en viss undring Sigmundsson oppdaget at det aldri tidligere er gjort en tilsvarende studie i Norge. Internasjonalt er det også forsket lite på sammenhengen mellom trafikksikkerhet og visuell informasjonsbearbeiding, opplyser forskeren som har jobbet med motoriske problemer siden 1995. Et utvalg på mellom 50 og 100 personer skal delta i prosjektet. Disse skal testes i reaksjonsevne under kjøring, i simulator på SINTEF. Dernest vil de gjennomgå to nevrofysiologiske tester, begge utarbeidet ved universitetet i Oxford. Den ene testen vil måle forsøkspersonens evne til å oppfatte raske forandringer
i omgivelsene, mens den andre blir mer som en kontrolltest å regne. Formålet
er å kartlegge vedkommendes kapasitet i visuell informasjonsbearbeiding.
Prosjektet finansieres av Statens Vegvesen. * Kontakt ved NTNU: Hermundur Sigmundsson
Kjøresimulator hjelpemiddel for nullvisjon NTNU/SINTEFs avanserte kjøresimulator ble tatt i bruk høsten 1999. Simulatoren benyttes til å forske på atferden til sjåfører og sammenhengene mellom sjåfør, kjøretøy og vei. Av den grunn er den et meget viktig verktøy innen trafikksikkerhetsforskning. Simulatoren tilbyr en verden av avansert datagrafikk og full lydgjengivelse. Selv om kjøretøyene står i ro rent fysisk, har man en følelse av å være i bil og kan øve på farlige trafikksituasjoner, bakke-start og rygging og hvordan det er å drive forbikjøring. I simulatoren kan man finne ut hvordan elektroniske kart, mobiltelefon og navigasjonssystemer påvirker sjåføren, og hvordan slike løsninger bør utformes og brukes slik at de ikke medfører økt risiko. Man kan også teste utforming av nye veier og trafikkløsninger mens de ennå befinner seg på planstadiet, og derved fjerne mulige trafikkfeller før planene settes ut i livet. Blant oppdragsgiverne er veimyndighetene, transportselskaper, bedrifter som utvikler IKT-løsninger for bil, Telenor Mobil m.fl. Som et ledd i arbeidet med å planlegge en opplæringspakke for ungdommer, har også tjuefire 16-åringer prøvekjørt simulatoren i år. Dette er et område man forventer vil vokse. * Kontakt ved SINTEF: Jørgen Rødseth
Ny sandmiks holder bilen på veien
Ved å blande inn 30 prosent kokende vann har forskerne kommet fram til en miks som gir bedre friksjon og holder sanda på plass på glatt vei, selv etter 5 dager. Årlig brukes 1,8 millioner tonn strøsand på norske veier. Testing har vist at sandstrøing på is gir svært liten friksjonsforbedring og at sanden blir feid bort etter kort tid. Nå har forskere ved SINTEF Bygg og miljø i samarbeid med Statens vegvesen funnet en ny metode der grusmaterialet tilsettes kokende vann. I "Vinterfriksjonsprosjektet" er det gjort omfattende, kontrollerte vitenskapelige feltforsøk med den nye sandingsmetoden. I tre vintersesonger på rad har man sammenlignet den nye miksen av varmfuktet sand og undersøkt hvor lenge den økte friksjonen holder seg. Det er foretatt flere tester på veien til Åndalsnes, som har 300 trailere i gjennomsnitt per døgn. Konklusjonene er klare: Etter fem døgn er det fortsatt god friksjon. Metoden er spesielt virksom på hard is der den tørre sanda virker dårligst, men den er et alternativ til tørre materialer under alle forhold der det er aktuelt å strø med sand. Sist vinter ble det jobbet videre med nye apparat og nye løsninger. Bilen som foretar strøing har sandcontainer, vanntanker og et påbygd aggregat med dieselbrenner som varmer vannet opp til 95 grader. Det skjer fortsatt en spennende utvikling på utstyrssida, og det forventes at metoden vil få det endelige gjennomslaget kommende vinter. Totalomfanget på glasskader per år er store på grunn av steinsprut fra
grus i veien. Også dette bedrer seg med den nye sandmiksen, og SINTEF
er i kontakt med Gjensidige om saken. * Kontakt ved SINTEF: Torgeir Vaa
Mellom 600 og 700 sykkelskader blir behandlet ved Regionsykehuset i Trondheim i løpet av et år. Nå samles opplysninger om sykkelulykkene for å finne ut mer om årsaker og konsekvenser. Både Trygg Trafikk og Statens Vegvesen imøteser forskningsresultatene med stor spenning. Dr. Kari Løvendahl Mogstad ved Skade- og akuttavdelingen på RiT er initiativtaker til undersøkelsen. Hun har registrert skader over et år og ser spesielt etter sammenhenger mellom hjelmbruk og skader, alvorlighetsgrad av skader, alkoholbruk og sykkelulykker, sykkeltekniske og geografiske problemområder. Prosjektet gjennomføres i samarbeid med Institutt for bein- og leddlidelser ved NTNU. Instituttet forsker også på personskader relatert til kjøretøytype og bruk av sikkerhetsutstyr, samt ulykkesmønstre, skademekanismer og skadekategorier ved trafikkulykker. Sistnevnte prosjekter ledes av professor dr.med. Inggard Lereim og er oppfølgingsstudier over flere år.
Forskning er livsviktig På 60-tallet ga små endringer på vei og veibane raske sikkerhetsgevinster. I dag er trafikkbildet komplekst. Det finnes ingen åpenbare virkemidler, og lettvinte løsninger gir ikke lenger uttelling. Da må det forskning til. Omtrent slik lyder budskapet til forskningsdirektør Bjørn Svensvik ved SINTEF Bygg og miljø. Han tegner opp to kurver. De viser antall kjøretøy og antall drepte fra 1960 og til i dag. Mens kurven for personbiler har en jevn stigning fra år til år, viser kurven for ulykkestall en knekk rundt 1970 og en sakte glidning nedover i riktig retning. - I 1970 opplevde vi at 560 mennesker mistet livet på veiene. I år 2000 lå vi på ca. 300. Det tallet har vært noenlunde stabilt de siste årene. Nedgangen skyldes ikke bare stor innsats fra veiingeniører, men også psykologer, adferdsvitere, trafikkingeniører, jurister, politi og skoleverk har bidratt meget aktivt til den positive utviklingen. Sammenligner vi antall drepte med antall kjøretøy, er faktisk Norge i toppsjiktet når det gjelder trafikksikkerhet, sier Svensvik. - Men 300 drepte er fortsatt 300 for mye, og vi ser jo at det ropes etter handling. Det er uheldig hvis politikerne da setter i gang med diverse lite egnede tiltak som først og fremst er billige og bare tjener til å skyve på problemet. Å senke fartsgrensen eller å forby håndholdte mobiler kan umiddelbart noen ganger være på sin plass. Men i det store og hele forblir dette bare lettvinte og overflatiske innspill i forhold til et meget alvorlig problem. For å kunne oppfylle nullvisjonen, må det annet krutt til, sier Svensvik Unikt miljø - I framtida blir det nødvendig å sette forskjellige typer av spesialkompetanse i system i stedet for bare enkeltkunnskap, sier Svensvik. - Derfor er det nødvendig å bringe flere mennesker med ulik relevant fagbakgrunn sammen. I SINTEF har vi nå etablert en egen tverrfaglig trafikksikkerhetsgruppe, og vår samferdselsavdeling har også utviklet et nært samarbeid med andre avdelinger som forsker på sikkerhet og pålitelighet, på materialer og sikkerhet bygget inn i veien. Svensvik mener sikkerhetsarbeid innen landbasert trafikk må lære av den tenkingen som gjennomsyrer luftfart og offshore. Her er sikkerhet satt i et system som gjennomsyrer hele kulturen.- Vi må unngå å lage løsninger som vi i etterkant opplever som dårlige, eller at det til og med må skje ulykker før vi finner ut at det er tilfelle. Hensikten med forskning er å ligge i forkant. De radikale kravene nullvisjonen utfordrer oss på, vil kreve radikale løsninger. Til det trenges det forskning, sier Svensvik. * Kontakt ved SINTEF: Bjørn Svensvik
Trafikkfakta: * Hvor store fysiske påkjenninger overlever vi? De fleste fotgjengere overlever en påkjørsel i 30 km/t (se fig). Økes farten til 50 km/t, øker døds-risikoen dramatisk. Tilsvarende sammenhenger finnes for kryssulykker og møteulykker. Disse viser at de fleste overlever en sidekollisjon i 50 km/t og en frontkollisjon i 70 km/t i en moderne bil. * 300 dør på veien hvert år 8440 veitrafikkulykker ble rapportert til politiet i fjor. 341 personer mistet livet og nesten 12 000 kom til skade i disse ulykkene. Gjennomsnittstall for femårsperioden 1995-99 viser 304 omkomne, 161 meget alvorlig skadde, 1 145 alvorlig skadde og 10 531 lettere skadde hvert år. * 91 000 km offentlig vei Det norske veinettet består av 26 700 km riksveier, 27 200 km fylkesveier og drøyt 37 000 km kommunale veier. En snau tredel av riksveiene er definert som stamveier. Disse er spesielt viktige for kommunikasjonen mellom landsdelene og til og fra utlandet. I tillegg finnes det om lag 2 800 km gang- og sykkelveier i tilknytning til riksveinettet. * 3,5 millioner kjøretøy På norske veier triller om lag tre og en halv million kjøretøy. Av disse utgjør personbilene nesten halvparten. Legger vi til busser, varebiler, lastebiler og lignende, utgjør dette til sammen nesten 2,5 millioner. Det øvrige er traktorer, motorsykler, påhengsvogner, semitrailere o.a. Gjennomsnittsalderen på den norske personbilparken er ti år. * To mil om dagen På en gjennomsnittlig dag kjøres det 93 millioner kilometer på norske veier. Fordelt på landets innbyggere, ville det bety at hver eneste Kari og Ola Nordmann daglig kjørte 21 kilometer. Nesten 90 prosent av persontransporten, og mer enn halvparten av godstransporten, foregår på vei. Siden 1973 har godstransporten blitt mer enn tredoblet, mens persontransporten har økt med 80 prosent. * Flest bilførere Av de 341 som omkom på norske veier i fjor, var 141 bilførere, 83 passasjerer i bil, 40 motorsyklister, 47 fotgjengere og 13 syklister. De øvrige kjørte traktor eller moped - eller kom på sparkstøtting, ski eller kjelke. Kilde: Statistisk Sentralbyrå, Statens
Vegvesen og Trygg Trafikk |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
